以深圳北環電纜隧道南線工程通過深圳地鐵2號線下峽港北站-華強北站為基礎，采用有限元數值模擬分析方法對工程進行了分析。鐵線下近距離的新電纜屏蔽隧道。地鐵的影響。究結果表明，YC橡套電纜現有地鐵的豎向沉降隨著電纜隧道與現有地鐵的交叉角的增加而減小；電纜隧道屏蔽的掘進過程會干擾現有的地鐵結構，引起結構變形，橡套軟電纜最大沉降值出現在隧道面后15-20 m。字分析的結果接近現場測量數據的趨勢。著城市軌道交通的迅猛發展和城市空間的最大利用，新的隧道已經在短距離內相繼穿越了現有的隧道[1-2]。了獲得新建盾構隧道的地下通道對現有隧道的影響，價格近年來，研究人員從理論分析，模型試驗，數值模擬等方面進行了大量有價值的研究。明等。
　?。?016）[3]運用隨機介質理論建立了隧道軌枕施工沉降和變形的計算模型。
　　（2015）[4]借用了室內模型測試，并使用排水方法將新隧道與現有隧道進行了比較。道在不同位置對土壤沉降的影響；李磊等。
　?。?014）[5]以上海地鐵11號線穿越現有4號線為背景，結合現場監測和數字仿真方法，分析了盾構隧道壓力的影響。下通道施工中地下筒倉和注入壓力對現有隧道變形的影響；袁大軍等。
　?。?018）[6]以運營中的地鐵4號線下的深圳地鐵9號線兩線隧道為背景，對既有隧道的變形和強度進行動態監測，其特征為：分析了盾構下穿引起的既有隧道變形，提出了控制既有隧道變形的方法。文以深圳北環線隧道工程南線為基礎，運用數值模擬分析方法，價格研究了交叉角對現有地鐵的影響，并結合了模擬分析的結果。字和現場監控數據，以進一步分析新電纜隧道對現有地鐵的影響。類似項目提供參考。圳北環線隧道南線由一條干線和兩條支線組成。線盾構隧道段的總長度為3，844，778 m。線始于筆架山公園發電站，南至孫崗西路，中央公園和地鐵3號線。振華路，中央公園，YCW地鐵2號線，沿蔡天路北行到華府三路（終點）。深圳北環新建的電纜隧道越過深圳地鐵2號線時，電纜隧道越過現有地鐵的外線。
　　鐵相交區域位于港夏北站與華強北站之間，價格新建隧道與現有地鐵的凈距離僅為3.9m。纜隧道相繼橫穿地鐵的左右線，交叉區域的地層主要是全風化花崗巖層和高風化花崗巖層。地點主要位于粘土礫石土壤中。的電纜隧道項目穿過的區域的地層主要由全風化花崗巖層和高風化花崗巖層組成，周圍的巖石被分類為V型。
　　邊地區巖性差，新的電纜隧道與現有地鐵之間的凈距離太小，有必要對現有地鐵下的隧道進行影響分析。有地鐵下的電纜隧道結構模型如圖1和2所示。了充分考慮盾構開挖引起的邊界效應[14-16]，模型極限之間的距離并且主要結構應大于3D（D為盾構隧道的直徑）。文中模型的大小為高41 m，長41 m。
　　寬60 m。模型在側面具有水平約束，在底部具有垂直約束，在頂部具有自由表面。面層采用固體元素，地鐵和電纜隧道段被視為均勻的環形元素。考慮節段環之間的縱向連接和節段段之間的橫向連接，但是節段的整體剛度是彎曲的。參考相關研究[13，17-19]，折減系數為0.65。照“深圳北環路電纜隧道工程巖土工程詳圖報告”和“深圳北環路電纜隧道地質補充勘測報告”，本構關系采用Moore-Coulomb模型。的電纜隧道的外徑為4.6 m，內徑為4.0 m。有地鐵隧道的內徑為6.0m，YCW兩者的節段厚度均為300mm，節段材料為C50。了與現實一致，在新建的電纜隧道段的外圍可以看到注入層實體，其厚度為140mm，本構關系采用彈性模型。層材料的力學參數和隧道結構分別示于表1和表2，根據國內外研究人員的研究結果，YCW影響平整穿越隧道的主要因素是圍巖的質量，交叉角和凈距[7-14]。定了深圳北環線隧道工程南線的埋深設計，即線屏蔽隧道頂部之間的最小相對凈距。圳地鐵2號線和預建的北環線電纜隧道南線2號線約為3.9m，底部與兩者交叉。鐵斷面的地質波動并不重要，因此本文僅分析地下過道期間交叉角對現有地鐵的影響，YC橡套電纜并建立具有交叉角的數字模型0°，YCW45°和90°（圖3）。項目為深圳地鐵2號線和其他現有地鐵線提供了基礎，為合理的角度設置提供了基準。3和圖4顯示了現有地鐵隧道在不同交叉角下的垂直位移的計算結果。3和圖4顯示，橡套軟電纜在0-90°范圍內，隨著交叉角的增加，地鐵結構的垂直位移逐漸減小。電纜隧道垂直于現有地鐵時，YC橡套電纜對現有地鐵的影響極小，但在不同交叉角條件下地鐵隧道的垂直位移小于-4mm。實際工程中，橡套軟電纜考慮到新電纜隧道項目的起止限，線性選擇，地質條件和經濟優勢，YC橡套電纜更適合使用45°角新的電纜隧道和現有地鐵之間的交叉點。了研究新的電纜隧道開挖過程對現有地鐵（交叉角為45°）的影響，在電纜的直線前端挖了新的電纜隧道。有地鐵（第1階段）和現有地鐵的直線（第2階段）以下詳細分析地鐵隧道規程分為五個階段：在現有地鐵的左右線之間（第3階段），在現有地鐵隧道（階段4）的左側線下方離開現有地鐵隧道（階段5）。層的垂直位移云圖如圖5所示。圖5所示，橡套軟電纜根據新建電纜隧道盾構各環開挖的數值模擬，位移值獲得現有地鐵隧道的垂直高度，對應于每個樓層的最大垂直位移值為-1.185，-2.193，-2.774，-2.843，-2.819 mm，以及出現該地鐵最大垂直位移值的位置現有主要位于地鐵直線拱的底部附近；當盾構隧道沿左地鐵線行駛時，它距開挖面約15m。
　　大垂直位移為-2.843毫米，出現在地鐵直線的底部。動監視方法用于監視現有地鐵隧道左右線的沉降。量點的布置如圖6所示。視的地鐵里程分別在左側的ZDK28 230，478-ZDK28 340，橡套軟電纜478部分和在右側的YDK28 219，708-YDK28 329，708部分。
　　新的電纜隧道和現有地鐵的中心線的交叉點到高里程和低里程的方向。

　　每個方向上55 m的半徑內。個地鐵隧道有9個區段，左右線路監視區段分別稱為L1?L9和R1?R9。7是深圳地鐵2號線直線監測段在新電纜隧道盾構隧道開挖前10天的監管時間線。R8?R9幾乎沒有沉降或隆升，主要沉降為R3?R7監測段。在監視部R5的正下方的圓弧的底部附近堆積的沉降最大，約為4.1mm。期穩定性值為1.3 mm；最大累積直線沉降發生在盾構隧道正下方的1天后。決于屏蔽層的掘進速度，最大沉降發生在屏蔽層隧道經過約20 m時，即最大沉降值位于電纜隧道的隧道中。地面以下約20 m處，沉降值隨后趨于穩定，這與數值模擬的結果基本一致。著交叉角度的增加，YC橡套電纜新的電纜隧道對現有地鐵隧道垂直位移的影響逐漸減小。電纜隧道垂直于現有地鐵隧道時，對現有地鐵的影響最小。附近的現有地鐵下建造新的電纜隧道將不可避免地導致對現有地鐵隧道的干擾，橡套軟電纜導致隧道變形，最大沉降值將出現在隧道面后15-20m。了減少施工過程中平交路口的干擾和隧道變形，采取了控制盾構土壓力，加強同步注漿和二次注漿以及采取輔助措施等措施。

　　前加強現有地鐵隧道可以確?，F有地鐵隧道的安全。新電纜隧道的地下通道和開挖期間，YC橡套電纜數字模擬中現有地鐵隧道的最大累積沉降約為2.84mm，并在監控下對現有地鐵隧道的最大累積沉降進行監控。方形約為4.1毫米。慮到構造和監測誤差，監測值從根本上接近于數字仿真計算的值，表明該數字仿真是可行的。

　　
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