本月31日，連接西安至長春的K127客運列車在沉陽段與一列貨運列車發(fā)生追尾事故，造成5人死亡，30多人受傷。道部公布的事故原因是解碼器被盜，導致信號顯示異常。上3點的早晨“爆裂”，陳忠輝獨自躺在中國第四醫(yī)科大學骨科的床上。一房間的病人剛剛離開醫(yī)院，窗臺上放著一個花盆，醫(yī)院已經(jīng)給了傷員。忠輝是火車“7·31”后方撞車的受傷者之一，他的頭被撞了，偶爾會出現(xiàn)眩暈癥狀。前沒有人照顧他，他的妻子和兒子在事故中也受傷，一家三口被收入整形科。“我想出去旅行，放松，我沒想到會有這樣的事情。陳忠輝記得事故的細節(jié)有點困難。
　　K127列車于7月30日15:59從西安出發(fā)。忠輝回憶說，當汽車啟動時，它已經(jīng)快滿了，大部分都是游客。過幾天的游戲后，車內(nèi)的乘客看上去非常疲憊，因此車很安靜。正在睡覺的12個隔間睡覺，似乎越來越沉默。路上，上級和以前的列車沒有區(qū)別。
　　7月31日19時18分，火車抵達沉陽北站，這是一個大型火車站，后拉有很多人，睡覺的車似乎有點空。忠輝的12輛車只剩四個人了。
　　車繼續(xù)向北行駛了三個多小時，也就是說那天晚上22:58，火車將到達長春航站樓。約20分鐘后，陳忠輝起身去了衛(wèi)生間，他的兒子躺在上鋪，他的妻子在下鋪，兩人都小睡了。許太累了，陳忠輝覺得有點頭暈，所以他站在浴室旁邊的車道上休息。“突然聽到一聲爆炸”，沒有等待反應，他全身沖到至少兩米前，頭部劇烈疼痛，摸在手上，從鼻子里流血。位女士在她旁邊，額頭被觸及出血。時，汽車一片混亂。過反應，陳忠輝認為這是火車上的緊急制動器。忠輝把人群放在一邊，然后回到車里。想找到紙巾擦去臉上和手上的鮮血。的兒子被發(fā)現(xiàn)將他的妻子抱在下鋪，他的妻子不斷哭泣。故發(fā)生時，在上鋪睡覺的兒子被慣性壓碎了：女人起身，兒子蹲在妻子身上，頭撞在鐵床上。件發(fā)生后，陳忠輝的妻子的肋骨受傷，她兒子的頭部出了兩個大袋子。皇家鄉(xiāng)鎮(zhèn)前鋒李農(nóng)描述了事件的聲音，所以他并不像雷聲那樣鋒利，但他特別強硬。“嘿，嘿，我至少打了一分鐘。對于幾代人一直住在鐵路邊的村民來說，火車的聲音已經(jīng)使用了很長時間。村的長線連接大連，沉陽，長春，哈爾濱和東北其他主要城市，每兩到三分鐘就有一趟火車。外，天空已經(jīng)變黑，老李并沒有被視為一件事。而，村里響起了響亮的警笛聲，老李意識到發(fā)生了什么事。春市民，孫先生，在14號車廂內(nèi)。被猛烈撞擊后，兩個上鋪的乘客當場倒下，車的燈熄滅了。為它是一輛空調(diào)車，窗戶關(guān)閉，火車非常堵塞。長一段時間后，車輛重新點燃。位空中小姐說火車發(fā)生了事故，然后用一張床來檢查受傷的乘客，他們的嘴唇上有血跡。窗戶對面，外面充滿了消防車和救護車，警報器繼續(xù)響起。某是中國醫(yī)科大學附屬第四醫(yī)院急診室的一名護士，參與搶救傷員，說，現(xiàn)場位于兩個玉米田中間，一條路徑特別泥濘可以通過，救護車無法進入。們不得不使用擔架將重傷者運送到200米外的路邊救護車上，救護車由醫(yī)務人員送往救護車。振東，從“新文化報”的記者碰巧在現(xiàn)場看到凌晨4點在第一個月，所描述的現(xiàn)場情況：在K127列車乘客的頭部和卡車都在后面，車輛的前部在卡車上，整輛卡車被壓壞了。車離開軌道，她身后的鋪位也脫軌了。華社8月1日公布，通知的K127旅客列車到長春是新城子，臺子，長途線和信號位置的消息被人偷走了，因為盜竊有線電視盒。放牽引K127的旅客列車的火車頭隊沒有花時間去停車的措施，這使得追趕33219對游行貨運列車前：五臺車丟失了，五人被殺，30多人受傷。駛長線的中斷導致火車延誤很多。路安全和隱藏式危險電纜被盜的客觀現(xiàn)實導致了這次后方撞車，這是一次意外。而，在戎溫鋦，礦用電纜大連交通大學交通工程學院的年輕教師的情況下，控制箱電纜控制信號，但列車控制是一個紅綠燈首先是規(guī)劃。段時間的任何問題都可能導致鐵路事故，因此鐵路事故并非偶然，這是一項系統(tǒng)工程。據(jù)榮文舉的分析，東北三省的鐵路網(wǎng)密度預計將是全國最高的之一，多年來沒有發(fā)生重大事故。故發(fā)生前，鐵路系統(tǒng)發(fā)生了深刻的變化。
　　前，中國鐵路實施了四級管理體系：鐵道部，鐵路局，鐵路分局和汽車站。年上半年，鐵路系統(tǒng)進行了改造，鐵路分支機構(gòu)取消，原有路段和車站合并。陽東北鐵路分公司，大連鐵路分公司，長春鐵路分公司，錦州鐵路分公司和丹東鐵路分公司均已取消。陽鐵路局直接管理路段和火車站。文表示，這些改革或許可以簡化機構(gòu)和員工，提高效率，原來的意圖是好的。而，原來鐵路的分辦事處確實知道幾百公里的地方道路的情況，運行了幾十年，并且擁有相對發(fā)展和易于管理的系統(tǒng)。

　　半年改革后，鐵路局應該管理數(shù)百個路段和車站，特別是在該國東北部等偏遠省份，許多路段和站在森林深處。觀情況是，鐵路在中國的當前行駛里程為73，000公里，或通過世界鐵路行駛的總公里的65％，但它代表了世界軌道交通的四分之一。連交通大學交通運輸工程學院的王萬祥描述了鐵路交通量：盡管所有列車都是全時的，每天24小時運營，但乘客和貨物無法運輸和交通只能達到50％。西方發(fā)達國家相比，中國的鐵路基礎設施本質(zhì)上是落后的，交通量有限導致了長期維護。乏資金也使維護變得困難。礎設施更新和維護的年度融資預計將達到5600億元，實際年投資額為300億元。然災害也成為鐵路安全的主要障礙。然災害造成的嚴重事故占事故的13.8％，沙塵暴，地震和蕭條已成為不可抗拒的因素，特別是在中西部地區(qū)。
　　自然災害相比，人為因素造成的事故占1989年至2001年損失的70％以上。為因素首先涉及鐵路內(nèi)部人員的非法操作和錯誤。然，鐵路安全與鐵路無關(guān)：中國目前的情況導致更多事故，包括環(huán)境破壞：鐵路處于危險之中，犯罪分子是鐵路。陽“7·31”事故顯然是人為造成的破壞。國鐵路公司鐵路安全委員會的一位專家表示，鐵路安全研究和監(jiān)測中心長期缺席也是鐵路的重要隱患。
　　路安全。別是在公司和機構(gòu)（包括科研單位）被引入市場并落實到位之后。事安全研究，以及在使用前和使用過程中對新舊設備的監(jiān)測和測試，都是負責進行研究的臨時組織。只能解決時間性問題，不可能系統(tǒng)地解決問題。審查重大事故時，其中大多數(shù)是預防缺陷，缺乏系統(tǒng)和必要的監(jiān)測。陽“7·31”列車的后部碰撞也證實了這一點。

　　
　　本文轉(zhuǎn)載自
　　電纜價格 http://www.sup95.com