本文在城市軌道交通三軌工程的基礎上，系統分析了第三軌道上城市軌道交通車輛的流量，以無錫1號線為例，計算了實際電纜的選擇，最后選擇合適的一個。纜。
　　市軌道車輛電纜選擇的第三軌分析中圖分類號：U231文件編號：A概述第三軌的流量用于在軌道外安裝帶電軌道，用于車輛的特定電源至少是當前的。前，第三條接收電流的國內軌道有兩個主電源電壓：DC1500V和DC750V。車輛行駛時，變電站將向接觸軌發送1500 V / 750 V的直流電壓，礦用電纜該接地導軌將通過其接收器和電源線直接向車輛供電，電流流過車輛。動軌道，最后返回變電站。部根據每個項目的不同設計，本文件以無錫地鐵1號線為例，介紹第三條DC1500V列車流和城市軌道車輛電纜的選擇。三軌是由第三軌，電軌分析的，無錫的工程采用DC1500V第三軌下游接收方式，電力接收裝置安裝在鐵路車輛下部城市接觸第三軌以獲得電能。收器分配和接線模式安裝在卡車的外部方向上并成對出現。錫地鐵1號線的列車形式為：-Tc M1 M2 = M2 M1 Tc-，Tc，M2車輛在每個轉向架上配備2個接收器，M1車輛不是配備有電流接收器，每輛車有2個轉向架，因此接收的列車總數為16個。三個軌道是單邊流量：當饋送電流時，電流受到流量電纜的影響。車的一側到車輛，通常鋪設兩根電纜。市地鐵的布線方法是為每個接收設備獨立使用兩個電流接收電纜，即轉向架需要四根電纜，因為轉向架和車身之間的空間很小，不能調整電纜的曲率半徑。外，增加了布線的難度，并且在主線的操作中車輛的長期伸縮運動也導致樞轉部分的電纜上的不均勻應力，這可能縮短電纜的壽命。線方法如圖1所示。進后，目前的接線方法是在成對的電流接收裝置之間增加一條載流電纜。轉向架的兩側鋪設單根電纜，從而可以通過載流裝置的任何一側保證電流。根電源接收器電纜進入汽車。2顯示了另一個城市地鐵線路的改進。錫地鐵1號線采用改進的布線。收流分析與接觸網絡接觸流的不同之處在于，接觸網絡是連續不間斷的電源軌道，并且第三軌道在某些供電區域中具有間歇間隔。為線的限制。車輛通過這些間歇區域時，一些集電器不能接收電力，形成死區。下是對無錫地鐵1號線存在的非電氣區域的討論。
　　據無錫地鐵軌道的情況，最大的遮擋面積為89.5米，最小遮蔽面積大于12.6米，且該線路的非電氣區域的典型長度正面是75.2米，71.9米和67米。略最小死區，僅考慮最大死區和典型死區。列車進入非電氣區域時，模擬車輛通過非電氣區域獲得磁通量接收器的數量。果分析如下：如果列車速度大于5 km / h，接觸器列車的母線和高速斷路器處于全速（BHB）關閉狀態。
　　火車經過67米（25-30公里/小時）的禁區時，可以同時保證至少3個接收器。火車穿越71.9米（25-30公里/小時），75.2米（25-30公里/小時），89.5米（洗車<3公里/小時）時，保證至少有兩個接收器同時接收電力。列車停止或速度低于5 km / h時，所需的電源會自動切斷車輛接收器之間的電氣連接（通過斷開BLB）和兩個子站之間的死區長度。
　　個軌道的站點大于12.6米。保第三軌的電壓不連接列車總線。于選擇電纜的電纜選擇在接線設計中起著重要作用。
　　選擇過程中必須仔細檢查參數（參見EN 50343：2014標準“鐵路應用機車的行為規范”）。）用于選擇電纜。計設置，最后選擇合適的電纜。纜的選擇主要用于計算電纜橫截面，以確保電纜的載流量（Icorr）不小于負載電流（Iload），從而確保電纜在正常運行期間正確運行它的名義生命。據EN 50343，電纜（Icorr）的當前允許負載容量由以下公式確定：Icorr = Icable€譑1€2€3€4€5類型：Icable - 電纜負載容量; K1 - 環境溫度修正系數，K2 - 電纜敷設修正系數，K3 - 壽命減少修正系數，K4 - 非連續模式下的修正系數，K5 - 多芯電纜中的修正系數。意：在計算過程中，環境溫度被認為是45°C，電纜的充電電流不會縮短電纜的壽命，即K3 = 1.0;所有負載電流對連續運行都有效，即K4 = 1.0;中央電纜，K5 = 1.0。電電流（Iload）是電纜在車輛運行時必須承受的電流的實際值。于外部因素，在城市軌道車輛的移動期間接收器可能未被完全供電。計算電纜時，必須考慮在這些異常條件下接收器的當前負載容量。據車輛進入非電氣區域的情況，每個非電氣區域的運行條件定義如下：67m的非電氣區域，25-30km / h的速度，牽引電流的值470- 540A，輔助反向電流，至少3個接收器電源：無電區71.9米，速度25-30公里/小時，牽引電流值470-540A，至少2個接收器，無電區75.2米，速度25-30 km / h，拉伸電流值470-540A，至少2個接收器，非電氣區89.5 m，速度25-30 km / h，牽引電流值470-540A ，至少2個接收器。于車輛接收器的故障狀況，其定義如下：接收器故障，兩個接收器故障。過線路仿真計算牽引逆變器的負載電流，該值為Iload = 450A（負載：AW2，峰值電流：1000A（第二級））。列火車有4個牽引逆變器。助高壓箱的標稱輸入電流為138.5 A，每列有2個輔助反向電源。分析帶電電纜時，必須考慮電流接收器的故障和過電流情況。每種工作條件進行以下分析：接收器有缺陷，車輛在運行條件和7個接收器運行。時，車輛正常運行。

　　牽引電流為4€？ 50 138€？ = 2076A，即每個接收器的平均電流接收大約148A，K1 = 1，K2 = 0.71，Icable是70mm2電纜的電流容量。Icorr = 300€？ 0.71 = 213A> 148A，供使用。輛處于b狀態，6個接收器正在工作。時，車輛正常運行。牽引電流為4€50 138€？ = 2076A，即每個接收器的平均電流約為173A。corr = 213A> 173A，可獲得70mm2的電纜。電氣區的車輛處于工作狀態A，三個電流傳感器工作正常，此時車輛正常運行，總牽引電流為4€70 138€？ = 2156 A，即每個接收器的平均線約為359 A.當前值為8 s，此時K2 = 0.71且K4 = 1.49。這種情況下，由于當前出現時間短，所以可以忽略曝光系數：Icorr = 300€，49 = 447A> 359A，70mm2的電纜是合適的。

　　牽引電流為4€？ 70 138€？ = 2156A，即每個接收器的平均電流約為539A，電流值為10 s，礦用電纜與安裝系數無關。Icable是95 mm2電纜的當前負載容量，Icorr = 360€？ .49 =536.4A≈539A，可用。主電源故障和接收器之后，車輛處于D a的極端狀態并且接收器正在工作：此時，車輛正常運行并且總牽引電流為4€。70 138€？ = 2156A。
　　就是說，每次啟動的當前平均值約為1078A，持續10s。論安裝系數如何，Icable是300 mm2電纜的當前負載容量，Icorr = 775€？ .49 = 1154.8A> 1078A，適合使用。之，非供電區域和接收器故障的極端工作條件較低且時間較短。過妥協，可以使用70 mm2電纜（300€.49 = 447A）作為流量。

　　汽車的大線和汽車末端的騎手上，機箱插槽中使用了95mm2的電纜（360€？0.71€？49 = 381A）。
　　論本文基于對城市軌道車輛第三軌道項目和無錫項目的粗略分析。般來說，我們需要了解深入布線的規則和標準，明確標準中數據的含義，根據事實分析城市軌道車輛的模式和流量條件，并仔細計算當前的負荷能力。根電纜都符合標準。計一個簡單安全的城市軌道車輛。
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