地鐵一般采用直流電動機牽引供電的方法。
　　了防止電流對地下管道和鋼結構造成腐蝕損壞，在軌道和地面之間采取了絕緣措施，但在軌道和地面之間產生了電位差。球和地鐵的外殼都有潛力。板門的門框和門框通常由金屬制成，例如不銹鋼或鋁合金，以確保強度。此，當乘客意外地同時觸摸貨車和碼頭門時，這等效于觸摸兩種不同的金屬，從而產生很大的電位差。受到明顯的電位差影響時，乘客可能會遭受更嚴重的身體不適，這就是為什么應該隔離地鐵門的原因。

　　對地鐵站門進行絕緣之前，必須確保門體之間的等電位連接，設備金屬外殼安裝在站臺門的門上，保護管金屬和門的主體是等電位的。的主體在一點處連接到導軌。必須保持與軌道相同的電位。道等電位本質上與乘客上/下車時可以同時撞到的平臺門的結構和主體有關。果平臺門和車身的電位不一致，則可能會傷害乘客。此，確保了甲板門的結構保持與火車主體相同的潛力。電位性是通過平臺門和車體之間的隔離和接地系統實現的。見圖1。果甲板門用絕緣材料與車站結構絕緣，則乘客A和乘客B是安全的，否則該乘客將受到電擊。常情況下，電纜人體必須接觸到的平臺門的金屬部分必須在站結構處絕緣，并且門體與站結構之間的絕緣電阻不得小于0.5Ω。側的甲板門應保持整體等電位。與站之間的絕緣電阻值為0.5ΜΩ。統計，人體的絕緣電阻在800Ω至1000Ω之間，人體的平均值為1 mA。體的電流值為10 mA。電流值為30 mA。對平臺門和車站結構進行絕緣和安裝后，流過乘客的電流必須小于1 mA。動門應與其余門處于相同電位。據以上兩個規范的要求，在設計站臺門時必須與列車保持等電位連接。接后，門體與站臺結構之間的絕緣電阻不得小于0.5MΩ，且門之間的總電阻值應小于或等于0.4Ω 。熱問題中共有237種隱患，其中173種隔熱隱患和甲板門周圍的64種隱患。備的絕緣電阻低：絕緣電阻值不符合標準條件。
　　500V電壓測試中，絕緣電阻值基本上為0，雖然歐姆齒輪位置可以測量該電阻值，但該電阻值較低，存在安全隱患。c）已連接外部專業設備。些隱患是最嚴重的，將導致失火，應立即報告給適當的專業人員進行糾正。

　　緣體的電阻會導致乘客觸電。絕緣電阻低時，當火車產生高電壓時，根據在人體中流動的安全電流的要求，乘客可能會遭受電擊的危險。板門絕緣無效，并且平臺門等效于接地線。制設備：檢查門體和防橡皮條的絕緣性能，在500 V DC的測試電壓下，平臺門體的絕緣電阻形式和防橡皮筋≥0.5MΩ。查員人數：至少2人。c）將門體連接到500V兆歐表的一端，將銅線連接到一端，并在500V文件中測量絕緣值。特殊形式寫下每個度量的值。和門的絕緣膜處理。緣膜的主要位置是滑動門兩側的立柱邊緣，滑動門上方的門桿可以與表面接觸，外門可以被門接觸。束。理方法如下：根據車站門的膠片部分的大小，切割相應的膠片，以便可以有效地利用夜間工作。體;撕開薄膜的表面保護層，用膠水使薄膜表面朝上，以確保角部對齊。用專業的壓板將薄膜中的水分壓緊，電纜使用百潔布關閉邊緣，最后貼墻紙。切掉多余薄膜的邊緣，將薄膜部分煮熟以確保薄膜的附著力。圖1所示。臺門的門檻區域是絕緣的。磨復合絕緣層可用于使甲板門表面絕緣。緣處理是對滑動門的門檻表面的絕緣處理。理方法如下：可以根據現場閾值充分測量閾值，并可以根據測量數據調整絕緣層的尺寸。

　　臺石一側的閾值磨損降低。此，可以在門體下方的范圍內將絕緣層的厚度控制在1mm，其他部分的厚度在1.2mm至1.5mm之間，從而避免了由于摩擦而打開和關閉門的效果，并延長了絕緣層的壽命。須先對場地進行表面清潔，然后對門檻進行整改，偶聯劑處理，復合絕緣踏板的安裝，封閉和美化處理，隔離和其他過程已完成。
　　成效果如圖2所示。而言之，在地鐵運營期間，站臺門的隔離問題是普遍現象。種現象的出現非常危險，相關人員應特別注意。

　　鐵站門的隔熱問題有很多原因，因此有必要加強對地鐵站門的隔熱問題的研究，并提出糾正措施，以解決該問題。鐵站門的絕緣。
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