本文以東風隧道1＃水平隧道（正隧道）的實際情況為基礎，研究了隧道非絕緣錨段連接處錨孔襯砌的施工技術。

　　
　　施工方案和施工技術的應用中，以傳統的模板小車代替傳統的模板小車，在鋼管腳手架的支持下，對施工方案進行了改進和優化，取得了良好的建筑效果，電纜值得關注。去，在隧道非絕緣錨段接縫錨固孔的涂覆過程中，通常先對下錨固孔的兩側進行涂覆，然后再進行施工。錨孔的涂覆分別進行。此過程中，搭建了一個完整的腳手架，然后進行了對角撐桿的安裝和立柱的建造。而，從工程經驗的觀察中發現，根據該方法的錨固涂層具有很大的限制。句話說，除了需要大量的鋼管支架之外，在支架的建造過程中的勞力和時間消耗也很重要并且交通條件差。重要的是，單獨澆注下錨孔后，會有大量的施工縫，并且防水效果不令人滿意。
　　于這個問題，在本研究中，在建設水平風洞東風隧道1號（正孔）非絕緣錨固段下的錨固孔的覆蓋過程中，模板車是用作改善涂料施工總體技術方案的基礎。行了合理的改進。風隧道位于從邁勒到云南省士林的很遠的地方。入口里程為DK638 796?DK650 065，水平隧道1＃的長度為2500米，屬于電氣化鐵路隧道。慮到該項目的雙線電氣化要求，為了促進接觸網的運行和維護的完全安全，有必要在隧道中安裝補償錨固涂層部分在路段的兩端和隧道組中。鏈線和載體電纜已固定。常，將在該過程中形成的覆蓋部分定義為關節下方的懸鏈錨固部分。該項目中，非絕緣錨固段連接處下方的錨固孔以4個跨度的形式考慮，總長度為230.0 m。據隧道建筑的常規極限，間隙增加了0.3 m，間隙增加了0.7 m。

　　錨孔的尺寸為3.0 m * 0.7 m。于以上關鍵參數，本文對下錨隧道在襯砌施工中的技術要點進行了分析和討論。合東風隧道的實際情況，非絕緣錨固段的接縫寬度和高度分別比傳統錨固段增加了0.7 m和0.3 m。該項目在設計覆層模板車時有一定的局限性。

　　決的方法是：1）在推車改裝的兩側增加輔助門； 2）在拱門上增加30.0厘米立管塊。是對于下錨孔，僅將內軌的上表面加寬，寬度為70.0厘米，然后直接從拱形處拉出，而兩側的下錨孔都不截面上方（兩端偏移）。離為7.0厘米。前，下部錨固段的覆層和鑄造結構無法通過修改覆層模板托架來完成。分析和演示了各種解決方案之后，認為可以采用的解決方案是：在襯砌模板車架的后部添加I形鋼拱作為模板支撐，以及直接在車架上按弓。一個鋼制模具（尺寸為30.0厘米* 120.0厘米），下錨孔的末端模板通過8.0毫米鋼板轉換成弧形并固定在模板支架通過點焊。道的非絕緣錨固段錨固段下面的聯合錨固孔拱的處理是通過I20a梁完成的，該梁在施工期間分為3個單元。
　　先，通過冷彎形成工字梁，然后根據弧的長度將其劃分為三個單元。二至第三單元可以通過焊接連接板直接形成。先必須將第一單元變成一把鋒利的刀。后，將覆層模板車的拱形與拱形框架保持緊密的關系。圖說明了具體的處理方案（請參見圖1）。加工過程中，有必要以1：1的比例放樣，采用氣割加工技術，并用磨床進行矯正，以使工字鋼的彎曲表面變得光滑，最后將板焊接工字鋼的根部是用鋼連接的，每個工字鋼單元通過螺栓連接，連接板選為14.0毫米大小的鋼板。
　　該項目中，未絕緣錨固段連接處的錨固孔寬度為3.0 m。施工期間，可能會出現涂層侵入游戲機兩側的問題。此，必須在兩側保留5.0 cm的構造誤差。

　　固段連接處下方的錨固孔寬度必須符合3.1 m的標準。
　　拱I的間距為1.05 m，1.0 m，1.0 m，1.05 m，并根據標準1來檢查鋼連接桿的周向間距： 0米在安裝拱形框架之前，必須在隧道的非絕緣錨固段的接頭下方的聯合錨固孔位置之前安裝5至6個錨固桿。后使用挖掘機將先前連接的鋼工字鋼的框架提升到固定位置，將其與錨桿焊接，然后將壁板模板車放在適當的位置。旦調整了滑架的截面，就將錨桿切下，并將弓形頂部直接放在滑架上。
　　時，下部必須通過焊接固定。必須注意以下幾點：為了方便拱架的固定并便于隨后的脫模，可以使用點焊工藝將緊緊固定在車架上的點焊接起來。此接頭下的隧道非絕緣錨固段襯砌施工期間，鋼模板3012被用作拱后的模板。板在拱門安裝后及時安裝。些模型通過S形環相互連接，同時使用8.0毫米的鋼板在孔d的兩側加工端板。錨。體方法包括按照標準1：1設置場地。
　　側拱架邊緣和鋼板通過焊接固定，鋼板和車架的狹窄部分模板可以通過點焊進行加固。了避免由于鋼板變形問題而使用異型鋼模板的次數增加，可以用鋼筋焊接鋼板和拱架行使傾斜支撐的價值。于1.0 m范圍的錨固拱，可能有必要確保下部錨固段和輔助襯砌之間的平滑連接。于本項目使用的模板是3012形的鋼模板，因此該模板的外邊緣的厚度為5.0厘米，因此安裝模板后不可避免地會發生5.0厘米的未對準鋼。了避免漿液在以后的階段泄漏，必須鋪設一層鋼板，并將鋼板直接焊接到屋頂。達到混凝土使用年限后，必須及時進行脫模施工。
　　此鏈接中，首先必須降低覆蓋模板托架的液壓缸，然后收回托架的側板和上板。架移動后，滑架拱將通過焊接自動移除。果焊接太牢固并且無法將弓與托架分離，則可以前后移動托架，直到托架與電弧分離。下覆層模板推車后，即可按順序卸下頂篷框架和模板，并可從各個方向檢查和維修頂篷框架以方便將來使用。
　　研究利用模板車在東風隧道非絕緣錨段錨段下涂聯合錨孔時提高施工方案的協調性，得到了施工效果好。結如下：（1）在工程非隔離錨固段錨固段的覆蓋施工過程中，覆蓋模板車架代替了傳統鋼管的腳手架支撐除了使通道更平滑外，還節省了很多鋼管。（2）施工現場省去了在鋼管框架上的組裝工作，在手推車就位之前不得現場組裝，技術操作簡單，施工速度快； （3）現場作業員工可以輕松，安全地在有蓋模板車下行走，交通條件優于傳統鋼管的全框架支撐方案。體鑄件，鑄件外觀光滑，整體質量理想。于東風隧道下錨隧道的襯砌結構，沒有對模板車進行反復改造，也沒有使用大量的鋼管腳手架。果更好。此，對于類似工程中的非絕緣錨固段下的聯合錨固孔襯砌的施工，該施工方案具有良好的參考和借鑒價值，值得一提。方的關注和關注。
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