分析了鎧裝鐵路門系統隔熱問題的統計資料，并從外部環境和外界因素的角度詳細分析了鎧裝鐵路運輸門隔熱問題的原因。部連接。
　　改方案從控制技術，隔離技術和整改措施三個層面提出。別地，已經在泄漏電流監控裝置的實際應用中進行了相關描述。州地鐵線網已開通并運營了164個車站，所有車站均采用了防盜門/防盜門系統設計（以下簡稱防盜門系統）。

　　了乘客的安全，在鎧裝門系統和軌道之間連接了一條等勢線。是，這也帶來了另一個問題，那就是存在一種現象，據此，裝甲門系統的絕緣性很弱，并且每條線路上都會發生放電。不僅會導致相關設備和設施受到不同程度的損壞，還會對消防安全和車站服務產生一定影響。2010年開始，第一套防盜門系統在廣州地鐵的2號線完工并投入使用。

　　來，在2010年，完成了其他7條裝甲門生產線（除APM外）。已經連續使用8年的8線鎧裝門系統中，對地絕緣遠低于0.5MΩ的設計標準。管我們在現場進行了大量的環衛工作，但我們還成立了一個名為“廣州地鐵軌道超電勢和屏蔽門放電分析與解決方案”的特殊項目組，以研究地面上的網狀門的隔熱，但是效果仍然不理想。新的屏蔽門絕緣測試表明，大多數屏蔽門的絕緣電阻約為0.01?0.2MΩ，與設計標準0相差甚遠， 5MΩ。目前的國內鐵路運輸業而言，鎧裝門的隔熱問題并不樂觀。

　　
　　海，北京，天津，深圳，南京，重慶，成都等全國性城市。有這些都面臨類似的問題，無法從當前技術中消除。甲門系統當前的接地情況：為了避免乘客上下車時由于高電勢而造成電擊的危險，裝甲門框架與地面隔離，等電位通過與鋼軌的電纜連接形成。是，鎧裝門對地的電流絕緣通常較低，所有線路的鎧裝門的絕緣電阻均未達到0.5MΩ的設計標準，其中大部分約為200Ω，有些位置甚至絕緣。
　　甲門系統的絕緣不符合標準，鐵路電流通過等電位線流向低絕緣，并具有放電作用，嚴重影響地鐵和地鐵的運行安全。客的人身安全。據對放電故障的檢查和分析，絕緣和放電不良的原因主要有以下幾種。如，由于門吊的上部，導向蓋上方的固定面板以及線路的機械設計，線5的裝甲門等電位連接到地面可調結過多，結構穩定性差。穩定的結構和小的設計空間使得裝甲門的隔離空間不可靠。設計圖中，頂蓋螺栓和底蓋擋風玻璃僅約4mm。大型設備的環境中，很難保證4 mm的小間隙。管頂蓋和底蓋之間的間隙約為20mm，但打開底蓋時很容易碰到頂蓋。偏差是未能卸載裝甲門的主要原因。
　　據5號線裝甲門卸荷統計，2009年12月至2010年12月，裝甲門共發生28起卸荷故障，其中17起是由于門之間的狹小空間引起的。子和下蓋。閉每個支柱的壁（玻璃墻板，搪瓷鋼板，不銹鋼板，水泥墻）時，端門與紗門之間的距離必須大于20 mm。

　　是，墻（不銹鋼板，水泥墻）與裝甲門的端門之間的間隙達不到標準，甚至有直接接觸的現象。種現象直接導致裝甲門與地面的連接。種結構帶來了問題。也是造成紗門開出故障的主要原因。據5號線裝甲門卸料失敗的統計數據，從2009年12月至2010年12月，共發生28次裝甲門卸料失敗，其中11例是由于端門和土木結構；根據新開通的線路（例如二月/八月和Trois-Nord）上的裝甲門排料失敗統計，從2010年9月到2010年12月，裝甲門排料失敗發生了10次，其中兩次發生在門之間。終和土木結構。距太小。于在新系統的各種系統設備和管道的建設和安裝過程中缺乏足夠的關注和對相互絕緣要求的監督，因此在新管線的初始階段這一點尤為明顯。據二月，八月，三北等新開線的屏蔽門放電故障統計，2010年9月至2010年12月，屏蔽門放電故障共發生10次，其中8次是裝甲門和其他專業設備或由管道之間的小縫隙引起的。買絕緣零件時，通常會描述使用壽命和常見的機械性能，但是在使用壽命結束之前，絕緣零件的特性會因潮濕而改變。部環境，灰塵，振動和其他因素，可能會導致絕緣性能或機械性能變差。果導軌的電位過高，則會發生絕緣破裂，從而在屏蔽門系統的不同電位之間產生火花。后，我們通常會檢查周圍的絕緣部件，發現沒有異常的絕緣性能，沒有外觀損壞和變形，以及絕緣部件的狀況燒毀后無法重建，這會影響絕緣零件的分析。外，我們還咨詢了專門的檢查機構，在現場進行檢查的絕緣模制件只能獲得絕緣性能和機械性能，例如拉伸強度，耐候性。切，彈性模量（彎曲，牽引）和材料的燃燒特性。須提供指定形式和數量的樣品，以便不能確定長期使用后的絕緣部件仍滿足使用要求。裝鎧裝門的接地開關和檢測控制裝置，一旦檢測到泄漏電流，就會自動關閉導軌電位限制器。
　　閉導軌電勢限制器后，將斷開鎧裝門和等電位鋼軌電纜，以切斷接地電流。樣可以防止紗門著火。此階段，軌道電勢限制設備處于關閉位置，該位置會限制軌道對地電壓。使斷開了諸如裝甲門之類的潛在電纜，門與導軌之間的電壓差也不會太大。臺灣，電纜2012年類似的智能鐵路電勢限制設備被應用于地鐵內湖新城線，并以安全穩定的方式運行[1]；在廣州，該測試站于2013年投入使用，到目前為止運行穩定；我們可以看到，電流檢測的增加，電位關閉控制裝置可以更好地解決屏蔽門系統的絕緣問題。們測量了火車進入車站之前，車站停止之后以及車站離開車站時的場所的等電位電流，發現在列車停止之后，等電位電流為0或無限接近于0。
　　在站運行之前和期間才能獲得明顯的電流讀數。此，當火車停止時，鐵軌的峰值電勢大部分時間處于較低的電壓水平。火車的當前運行條件下，火車在高峰時間停止時的鐵路峰值電勢為38 V，其中絕大多數低于36V。果裝甲門的金屬元素在平臺側面的表面可以絕緣（例如粘貼絕緣膜或噴涂絕緣材料[2-3]），則裝甲門與軌道被移除并連接到車站大樓。

　　位置應解決乘客震動和踏板緊張的問題。解決方案仍必須證明確定裝甲門接地的研究安全性。
　　造新生產線時，很明顯，裝甲門系統本身或裝甲門與其他具有兩種不同電勢的專業金屬零件之間的絕緣距離不小于20毫米一方面，要注意鎧裝門系統的隔熱關閉系統的安裝質量控制。一方面，有必要在現場加強相關專業建設的建設和管理，并采取相應的技術和管理措施，以確保系統設備與其系統之間的差距。管不小于20mm。甲門系統已在軌道交通系統中得到廣泛使用，裝甲門的隔熱問題將是將來需要解決的問題之一。于技術創新和創新思維，保證了乘??客和設備的安全。
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